De residuo a combustible: economía circular en el mar

El transporte emite 8,1 gigatoneladas de CO₂ equivalente al año — el 15% de las emisiones globales — y la cifra sigue creciendo. Si se mantienen las políticas actuales, el consumo de petróleo en el transporte marítimo y la aviación podría aumentar más de un 60% de aquí a 2050. Incluso en el escenario más optimista — el cumplimiento íntegro y puntual de todos los compromisos climáticos ya anunciados — ese consumo se reduciría, como mucho, un 15%.

Aquí es donde los Combustibles de Carbono Reciclado (Recycled Carbon Fuels, RCF) aportan una solución que ya es viable: en lugar de esperar a una alternativa que todavía no está madura, aprovechan residuos ya existentes sin usar combustibles fósiles adicionales.
Una de las tecnologías que produce RCF es el refinado químico líquido (Chemical Liquid Refining, CLR): un proceso de refinado, craqueo y desulfuración profunda que transforma hidrocarburos líquidos residuales en combustible “drop-in”. El resultado es gasóleo marino bajo en azufre (Marine Gas Oil, LSMGO) conforme con el estándar internacional ISO 8217 (grado DMA), que puede usarse sin modificar motores ni infraestructura portuaria.

Los RCF pueden producirse a partir de distintos tipos de residuos, particularmente aceites residuales y en general residuos líquidos fósiles. Recientemente, el ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) incluyó la categoría aceite de motor residual y están en camino de añadir residuos de combustibles líquidos fósiles en su categoría positiva de materias primas próximamente. Uno de los ejemplos más claros son los residuos oleosos del transporte marítimo — aceites de sentina, lodos de combustible y restos de limpieza de tanques —, regulados por el Convenio MARPOL y catalogados como residuos peligrosos.
Hoy estos residuos siguen caminos muy dispares: se incineran a bordo de los barcos, se valorizan para producir combustibles de bajo valor o se mandan a coprocesamiento en cementeras. Los propios buques generan, sólo por el consumo de su combustible, entre un 1% y un 3% de ese desecho en forma de este residuo peligroso, de acuerdo con un informe de CE Delft.
Transformar ese residuo — o cualquier otra corriente de hidrocarburo líquido residual apta para el proceso — en RCF certificado tiene un efecto directo: deja de ser un pasivo ambiental y pasa a ser un activo energético. Es economía circular aplicada al transporte marítimo: menos residuos peligrosos en circulación, menos petróleo extraído, y una industria de reciclado especializada que genera empleo técnico cualificado. Producir RCFs es beneficioso para el medio ambiente, el sector energético, la seguridad marítima y el empleo.

El residuo oleoso del Anexo I de MARPOL, cuando no se gestiona correctamente, no desaparece. Si no se entrega en puerto, el camino más habitual es la incineración a bordo — que no genera ningún valor y tiene su propio impacto en emisiones de hollín y contaminantes — o, en el peor de los casos, el vertido irregular en aguas internacionales, donde el control y la sanción son mucho más difíciles de aplicar que en puerto.
Aquí es donde la producción de RCF aporta algo más que una ventaja climática: convierte un residuo que hoy solo representa un coste de gestión en un producto con valor comercial real. Eso cambia el incentivo económico de fondo: entregar el residuo en puerto para su transformación en combustible deja de ser un gasto que conviene minimizar, y pasa a ser una operación que genera valor.

Esto complementa el régimen sancionador del Convenio MARPOL — que siguen siendo imprescindibles —, pero sí los complementa: refuerza desde el mercado lo que la normativa persigue desde el control. Cada tonelada que se recoge y se convierte en RCF certificado es una tonelada que no se incinera de forma descontrolada a bordo, que no corre el riesgo de acabar vertida en el mar, y que además evita la extracción de petróleo virgen equivalente.